Author Archives: tvhhagen

About tvhhagen

Historian at Stiftelsen Arkivet - Center for historical reflection and peace building

Bjoren og Dølen. Dampbåtrafikk på Byglandsfjorden i 150 år

Av Leonhard Jansen, konservator ved Aust-Agder museum og arkiv, avd. Setesdalsmuseet / Publisert i Agderposten 15. desember 2017

Bilde4 Damåbåt.jpg

I 1840 måtte du rekne halvanna til to veker om du skulle kome deg frå Valle til Kristiansand eller Arendal på handletur. I 1899 kunne du (iallfall i teorien) telefonere til Kristiansand om morgonen, og be dei sende vara med jernbanen til Byglandsfjord. Derifrå med dampbåt til bryggja på Ose (eller opp til Granheim når det var nok vatn). Der stod valldølen klar med hest og kjerre, leste opp og køyrde heim etter Postvegen, og var heime med lasset seint om kvelden.

Kva som vert oppfatta som viktig og revolusjonerande er sjølvsagt individuelt. Og det forandrar seg over tid. Vi som er vane med at butikken er oppe iallfall til kl. 21, og at ein bytur kan gjerast i løpet av ettermiddagen, har vanskeleg for å førestille oss kva dette betydde. Men i samtida måtte vissheita om at mat var tilgjengeleg nær sagt kva tid som helst, vere overordna det meste som hadde skjedd til då.

Kommunikasjonane i Setesdal

I 1839 løyvde Stortinget pengar til det som offisielt fekk namnet Sætersdalske Hovedvei. I vanleg tale kalla Postvegen, og sidan år 2000 offisielt riksveg 9. Vegen skal ha vore farbar alt i 1844 då Ivar Aasen kom på samlarferd til Valle for første gong. Avlevering var i 1847, og frå då av var det mogeleg å køyre med hest og hjulkjerre frå Valle til Kristiansand. (Bykle fekk ikkje Postveg før i 1879.)

På to stader vart det etablerte ferjeteneste i staden for å byggje bru;  ved Storstraumen i Bygland og Flårenden i Valle. Det gjekk berre eit par tiår så var det bruer også der.

Vegen førte til at det meste av ferdsla vart flytta til dalbotnen, og at Kristiansand vart «byen» for dei fleste dølane. Alle skulle bruke den same vegen. Så lenge ein brukte kløvhest, eller av og til også slede på barmark, gjekk vegane nær sagt kvar som helst mellom gardane. Skulle ein langt, tok dei fleste heller vegen over fjellet i staden for å følgje dalbotnen. Det var som regel mindre ulendt der.

Frå Valle til Arendal gjekk vegen frå gamalt over til Birtedalen, om Gjøvdal til Arendal. Dalevegen til Kristiansand tok på heia ved Ose og kom ikkje ned att i dalen før på Senum (ved Byglandsfjord) eller på Hornnes. Byklarane la gjerne vegen vestover til Stavanger. Det vart kortast for dei med båtskyss frå Lysebotn eller Suldal.

Tradisjonelt hadde handel med tømmer knytta sterke band mellom bønder i Setesdal og kjøpmenn i byane. Bonden måtte take imot overprisa varer som oppgjer for levert tømmer. Dette vart ruska opp i 1864, og kjøpmennene vart pålagde til å gå over til oppgjer med kontantar. Det gjorde bonden fri til å selje tømmeret til den som betalte best, og kunne kjøpe varene sine der det var best pris. Han kunne endåtil setje pengane i banken i staden for å kjøpe noko for dei. (Det kom sparebankar både i Evje og Hornnes, Bygland og Valle i løpet av 1860-åra.)

Det å byggje vegar var på denne tid ein del av «tidsånda». Landet skulle knytast saman. Vestlandske Hovedvei mellom Stavanger og Christiania var heller ikkje fullført då arbeidet med Postvegen til Setesdal begynte. Georg Daniel Barth Johnson var vegmeister på Agder fram til 1842, og hadde såleis ansvar både for vegen vestover og vegen oppover til Valle.

Som vi skjønar må det ha vore interesse for å knytte Setesdal saman med kysten. Ei interesse som var økonomisk motivert frå borgarskap og kjøpmenn i Kristiansand. Men støtta var uansett viktig når prosjektet skulle realiserast. Det høyrer med til historia at på grunn av «ein misforståelse» vart prosjektet akkurat dobbelt så dyrt som det i utgangspunktet var kalkulert til å bli.

Vegen frå Arendal lot vente på seg. Den hadde kome til Vegusdal i 1880-åra, men var ikkje framme på Evje før i 1908.

«anskaffelse af et Dampskib paa Kilefjorden»

Då det 23. mars 1866 vart sendt ut innbjoding til å teikne aksjar i eit prosjekt med sikte på «anskaffelse af et Dampskib paa Kilefjorden», var det om lag 100 dampdrevne fartøy her i landet. Meininga var at båten skulle gå på Kilefjorden, dvs. mellom Evje og Hægeland. Oberst Ferdinand Henriksen, ein god ven av general Oscar Wergeland som vi trur er mannen som kom med ideen om ein dampbåt, hadde planar om å starte opp gruvedrift og etablere eit nikkelverk på Evje. Båten skulle mellom anna brukast til å trekkje lekterar med nikkelmalm ned til Hægeland.

Men det var det største trelastfirmaet i byen, Samuel Otto & Co, som sende ut innbyding til å teikne aksjar. Målet var å få inn 2500 Spd.

Responsen var upåklageleg. Det vart teikna 331 aksjar til eit samla beløp av 6620 Spd. Det vart ei betydeleg overteikning, og ikkje overraskande bestemte dei seg raskt «til ogsaa at faa anskaffet et Dampskib paa Byglandsfjord.» At 265 av aksjane var teikna i Kristiansand viser kor viktig opplandet var for byen, men også dølane engasjerte seg. 41 aksjar hamna i Bygland og 12 i Hylestad. Sjølv om det alltid var lite tilgang på kontantar på bygdene, var det altså vilje til å satse pengar på eit slikt risikabelt prosjekt.

Båtane vart bestilte ved jonsoktider på Akers Mek. Verksted, og 19. desember 1866 kunne dei to båtane, som kom som «byggesett», fraktast med sluppen «Anna» frå Kristiania til Kristiansand. I mellomtida hadde det vorte bestemt at båtane skulle heite «Bjoren» og «Dølen».

«Bjoren» skulle gå på Kilefjorden, og vart sett saman der. «Dølen» vart køyrt til Byglandsfjorden. I februar kom det folk frå Aker og klinka saman båtane. Byggjeåret for ein båt vert alltid rekna som det året kjølen vart strekt, og det vart gjort på Aker i 1866. Byggjeåret for båtane er altså 1866 sjølv om dei ikkje stod ferdige før året etter.

I pinsa 1867 vart båe båtane godkjende og sertifiserte til 92 passasjerar. (I dag er dette redusert til 55.) 8. juni var det jomfrutur, og mykje folk var samla. Det vart kyrkjetur til Årdal kyrkje i Grendi denne sommardagen. Vi gjev ordet til Torgeir Moseid, som skreiv jubileumssoga «Frå kveg til cruise», som kom ut i august:

«På kyrkjeturen til Dølen var Oscar Wergeland med, og båten stemna ut – dørgande full av folk. På land i Gullsmedmoen stod det att ei røys med ungar og illræma – dei ville vere med. Med ein offisers myndigheit gav Wergeland ordre til kaptein Borgen om å snu og ta med borna. Og slik vart det.»

Dei første åra

Det var ikkje sjølvsagt at Setesdal som ein av dei første innlandsregionane skulle få rutetrafikk med dampbåt. Men båtane fylte raskt si rolle som eit bindeledd mellom kysten og innlandet. Også posten vart sendt med båten. Båten gjorde det raskare sjølv om avisene framleis var fleire dagar gamle når dei endeleg kom fram til abonnenten. Men det var iallfall nok til at avislesing begynte å spreie seg oppover dalen, og folk følgde med i det som rørte seg i verda.

Dei to første åra gjekk «Dølen» berre til Bygland, men i 1869 var slusene i Storstraumen ferdige, og det vart mogeleg å kome heilt til Ose. I 1898 vart arbeidet med Granheim hotell sør for Langeid påbegynt, og båten gjekk opp der når det var nok vatn. Også på Evje vart det lagt til rette slik at «Bjoren» kunne gå heilt opp til nikkelverket, ved Fossvik, for å henta lasta si.

Med tanke på drivstoff, så var ikkje det noko stort problem i skogrike Bygland. Båe båtane vart fyrte med ved, slik «Bjoren» framleis vert. Den er landets einaste vedfyrte dampbåt i passasjertrafikk, og er såleis eit klenodium i seg sjølv.

Folk begynte å kome til Setesdal av andre grunnar enn tidlegare. Frå 1840-åra hadde dalen hatt besøk av samlarane, dei som skulle finne spor frå Noregs storheitstid i levande live. Ivar Aasen kom for å samle ord, Jørgen Moe var på leit etter eventyr, og Ludvig Lindemann etter musikk. I tillegg kom alle målarane som festa dei siste restar av oldtida til lerretet. Til og med den norske kongsgarden, slik vi kjenner den frå eventyrbøkene, vart fyrste gong teikna i Setesdal sommaren 1870 av August Schneider.

Så kom turistane. Dei som berre kom for å gå tur, oppleve naturen og det eksotiske. I 1887 vart det oppretta eit nett av turiststasjonar langsetter heile dalen. Dei fyrste hotella vart bygde; Dølen på Evje og Sommerhjemmet på Bygland, og på heia sette Kristiansand og Oplands Turistforening opp si fyrste hytte i 1889. Postvegen og båtane la til rette for at dette vart mogeleg.

Inga gullgruve

Som tenkt kom malmfrakt for nikkelverket til å utgjere ei viktig inntekt, men det vart også fleire passasjerar enn ein hadde rekna med. Mellom anna begynte folk frå Åseral å reise denne vegen. (Veg til Mandal kom ikkje før i 1879.) For mange vart det likevel ein kombinasjon av sending av gods og bruk av eigen hest. Inntil jernbanen kom i 1867, måtte bylasset fraktast med hest mellom Gullsmedmoen (Byglandsfjord) og Evje, og frå Hægeland og ned til byen. Hesten måtte altså vere med uansett, og var det mogeleg å spare nokre kroner, gjorde ein det.

I sum var båtane avhengige av tilskot for å halde det gåande. Så kom Setesdalsbanen i 1896, og ein kunne tru at det var som å sparke beina under båtdrifta. Til og med det som gav mest inntekter, malmtransporten, skulle over på banen! Og kva med «Bjoren»? Båt på Kilefjorden vart sjølvsagt meiningslaust.

Gode år

Løysinga vart at Bjoren vart delt i to: Frakta til Byglandsfjord, forlenga med 6 fot, og sett på vatnet att. Fram til 1930 kom båe båtane til å trafikkere Byglandsfjorden. Dei reisande tok toget til Byglandsfjord, der det etter kvart vaks fram ein hyggeleg liten stasjonsby, og båten vidare oppover dalen. Det vart også snakka om skaffe større båtar, men det enda opp med at Bjoren vart forlenga med ytterlegare 10 fot i 1914. Dølen hadde fått 8 fot i 1899.

Før «Bjoren» kunne forlengast meir, måtte slusene ved Storstraumen byggjast om, og det vart gjort 1912-13.

I staden for konkurranse, vart det samspel. Postvegen mellom Evje og Byglandsfjord hadde i 1887 vorte flytta over på austsida, slik at Postvegen gjekk parallelt med jernbanen opp til Byglandsfjord, og derfrå saman med båten. Det vart bygd pakkhus, og der varene vart leste av og på var det kort veg til Postveg.

Dette vart gode år. Mellom anna minka det av med krøterdrifter som vart driven etter landevegen til byane for å slaktast. I staden sendte folk dei med båt og bane. Onsdag var fast dag. «Så fekk det heller våge seg at lensepumpa var tett av kyrelort på torsdagane, eller at ein stut sleit seg og stanga dassen over bord – heldigvis utan folk inni!» skriv Torgeir Moseid i jubileumssoga.

I konkurranse med L/L Setesdal Automobilrutor

Våren 1920 begynte den fyrste rutebilen å rulle mellom Ose i Bygland og Berdalsbru i Bykle. (Veg til Hovden kom ikkje før i 1935.) Som vi skjønar var det som ei forlenging av den kommunikasjonslinja som alt var etablert. Alle var fornøgde.

 

Men Postvegen var under utbetring. I 1923 vart vegen over den stupbratte Fånekleiva erstatta med veg i halvtunell rundt. Nokre andre kneikar vart også retta på, og i løpet av kort tid vart det rutebilkøyring heile vegen til og frå Byglandsfjord. Tida hadde begynt å gå raskare, og folk hadde ikkje lenger stunder til å sitje på båten i timesvis når det var mogeleg å gjere turen mykje raskare. Til og med transporten av slaktedyr smuldra vekk. Det vert hermt frå eitt av dei siste åra båten var i drift, at ein mann kom om bord med ei radmager ku. «Kva,» sa kapteinen, «har du sendt kjøtet med bilruta?»

Hausten 1930 var det slutt. For å unngå konkurs, vart selskapet «oppløst og likvidert» og drifta innstilt.

På vestsida

Fleire av gardane på vestsida av Byglandsfjorden var utan veg, og Olav Fransson Vassend, som hadde hatt arbeidet sitt på båtane, overtok og starta opp privat drift. Varetransport til dei på vestsida, postkøyring og ikkje minst køyring av ved frå veglause skogsteigar, vart ei inntektskjelde. Godskøyring var det lite att av.

Det hendte au at det vart med passasjerar over fjorden, og Skipskontrollen i Kristiansand begynte å interessere seg for drifta. Etter ein heftig korrespondanse med lensmann Ånund Haugaa, der lensmannen utrykkeleg slo fast at kapteinen garantert ikkje tok betaling av passasjerane, tykkjest det å ha roa seg. Nokre ting var det av og til enklast å sjå gjennom fingrane på.

Drifta gjekk sin gang, og siste dagen med «Bjoren» vart 27. desember 1957. Det er 60 år sidan om ikkje lenge.

I 1994 vart «Bjoren» sett på fjorden att etter mange år i forfall og ei omfattande restaurering. Den soga skal heller forteljast ein annan gong.

Sidan har båten vorte den kanskje viktigaste turistattraksjonen i Setesdal. Vel 3000 gjester var med på tur sommaren 2017. Derav omkring halvparten frå cruisebåtar som ligg til land i Kristiansand. Den vert no drifta som ein del av Setesdalsmuseet.

 

Hovudkjelde

Torgeir Moseid: Frå kveg til cruise. DS Bjoren 150 år. Setesdalsmuseet 2017.

Alle foto frå Jubileumsbok.

Advertisements

Overlevde infernoet i Halifax

Av Yngve Schulstad Kristensen, arkivar ved KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv / Publisert i Agderposten 8. desember 2017

Bilde 1. Halifax i ruiner.  Nova Scotia Archives and Records Management,....jpg

Tiden står stille i byen Halifax. Rådhusklokken har stoppet på 09:04. Den er en direkte påminnelse om tragedien som rammet byen den 6. desember 1917. I år er det 100 år siden Canada opplevde en av landets verste katastrofer i moderne tid, og midt i dramaet stod en ung sjømann fra Lillesand.

En kald desemberdag for 100 år siden kolliderte et norsk frakteskip og et fransk skip lastet med eksplosiver og ammunisjon ment for slagmarkene på andre siden av Atlanterhavet. Kollisjonen førte til den kraftigste eksplosjonen skapt av mennesker. Kun atombomben har vært kraftigere. Eksplosjonen la store deler av byen Halifax i ruiner og om lag 2000 mennesker mistet livet. Et av besetningsmedlemmene på det norske skipet var Bjarne Birkeland fra Lillesand. Han overlevde på mirakuløst vis takket være skipshunden «Ralph».

Krigsseilerne under 1. verdenskrig

Til tross for sin unge alder var 19 år gamle Bjarne Birkeland godt vant med sjømannslivet da han mønstret på «DS Imo» fra Christiania i april 1917. Birkeland hadde allerede som 14 åring tatt hyre som dekksgutt på fullriggeren «Saga» fra Lillesand. Med den hadde han seilt i flere år, og han hadde etter hvert steget i gradene. Da han mønstret på «DS Imo» våren 1917 var det som tredjestyrmann.

Skipet var i utgangspunktet et ombygd hvalkokeri, men 1. verdenskrig (1914-1918) hadde skapt et umettelig behov for skipstonnasje. De krigførende landene i Europa hadde et vitalt behov for varer fra USA og Canada. Norge var nøytralt under hele krigen og norske skipsredere så muligheter til å tjene gode penger. Skyhøye fraktpriser førte til at nye rederier dukket opp i hopetall. Mange norske redere og aksjespekulanter ble søkkrike.

Det var imidlertid sjømennene som betalte prisen. Handelsfarten var svært farlig, da risikoen for forlis var stor. Allerede den første krigshøsten 1914 ble flere norske skip senket av miner. I august 1916 var i alt 135 norske skip senket enten av miner eller torpedoer fra tyske ubåter. Og verre skulle det bli. 31. januar 1917 innførte Tyskland en uinnskrenket ubåtkrig, der også nøytrale norske skip i utenriksfart ble et mål for tyske ubåter. Bare i april 1917, samme måned som Bjarne Birkeland mønstret på «DS Imo», ble hele 68 norske skip senket.

Tapstallene fortsatte å stige utover året, men i løpet av sommeren ble det bestemt at alle norske handelsskip skulle gå i konvoi under beskyttelse av den britiske marine. Dette hjalp noe, men i løpet av 1917 gikk hele 513 norske skip tapt. Det var imidlertid ingen mine eller torpedo som skulle bli «DS Imo» sitt endelikt.

Til havn i Halifax

I begynnelsen av desember 1917 lå «DS Imo» til havn i den canadiske byen Halifax. Skipet hadde klart seg gjennom året til tross for torpederingsfaren, og var på vei til New York for å hente forsyninger til Europa. Om bord i «DS Imo» var kaptein Haakon From fra Sandefjord, den canadiske losen og et mannskap på 39. De fleste nordmenn.

Skipet var chartret av den internasjonale organisasjonen «Belgian Relief Commision», som ordnet med matforsyninger til det krigsherjede Belgia. For å unngå torpedering var begge sider av skroget malt «Belgian Relief» med store røde bokstaver.

Halifax var en havneby på den canadiske østkysten. Byen var provinshovedstad i Nova Scotia og hadde, sammen med nabobyen Dartmouth, om lag 60.000 innbyggere i 1917. Verdenskrigen hadde gjort Halifax til en viktig havneby for troppetransport og forsyninger til Europa, og byen vokste i takt med krigen. Canada var, som britisk dominion, en deltakende part i krigen helt fra starten, og canadiske soldater kjempet side om side med britiske og franske soldater. USA hadde derimot holdt seg nøytrale frem til våren 1917. USAs inntreden i krigen i april 1917 på Storbritannia og Frankrikes side, medførte økt aktivitet i havnebyen Halifax, som ble utgangspunkt for mange konvoier.

Torsdag morgen 6. desember 1917 var det om lag 40 skip som befant seg i havna i Halifax. Et av dem, «DS Imo», var klar for å forlate Halifax for å hente forsyninger i New York. For å komme ut av havnebassenget måtte «DS Imo» gjennom et smalt stred kalt «the Narrows». Stredet lå mellom byene Halifax og Dartmouth, og var den eneste inn- og utfartsåren til havnen i Halifax.

Samtidig gjorde et annet skip seg klar for å reise inn til Halifax. Det franske skipet «DS Mont-Blanc» var på vei fra New York med en eksplosiv last. «DS Mont-Blanc» var fullastet med 2500 tonn med sprengstoff ment for de allierte styrkene i Europa. Lasten omfattet også det svært brennbare kjemikalet benzol. «DS Mont-Blanc», under kaptein Aimé Le Médecs ledelse, var denne morgenen på vei inn til Halifax for å inngå i en konvoi over Atlanterhavet.

På kollisjonskurs

Mens det norske skipet «DS Imo» var på vei ut, var altså det franske skipet på vei inn. Samtidig var det flere andre skip som også var på vei ut av det trange stredet. «DS Imo», som var uten last, holdt god fart og prøvde å styre unna de mindre fartøyene. Dermed havnet skipet etter hvert i samme bane som det møtende franske skipet. Losen på det franske skipet innså at skipene var på kollisjonskurs og brukte skipsfløytene for å kommunisere til det norske skipet.

«DS Imo» kommuniserte tilbake, men det var for seint. For å unngå kollisjon stoppet begge skipene motoren og gikk nesten klar av hverandre. Men da «DS Imo» forsøkte å gå i revers, kjørte skipet baugen inn i «Mont-Blanc». Skaden var ikke stor, men noen tønner med den brennbare lasten Benzol ble skylt ut på dekk. Da dette plutselig tok fyr utviklet det seg raskt til en brann om bord.

Det franske mannskapet prøvde febrilsk å stoppe brannen, da de var klar over lastens innhold. Men den voldsomme brannen spredte seg og gjorde slukningsarbeidet umulig. Kaptein Le Médec gav beskjed om at alle måtte forlate skipet før det eksploderte. Imens hadde det norske skipet fortsatt utover stredet.

På land ble mange oppmerksomme på det brennende skipet, som nå drev nærmere og nærmere havnen. Flere kom til for å se og mange fulgte med fra vinduene sine for å få klarhet i hva som skjedde. Ingen visste hva det brennende skipet var lastet med og at det kun var minutter til de ville bli rammet av en katastrofe.

Katastrofen

Eksakt klokken 09:04:35 eksploderte «DS Mont-Blanc» i det som er regnet som verdens største menneskeskapte eksplosjon utenom atombomben. En sjokkbølge som var fem ganger raskere enn lyden, knuste alt som var i dens vei. Skoler, kirker, forretninger, fabrikker og bolighus ble omgjort til ruiner og plankehauger. I tillegg stod en flere kilometer høy røyksky opp i været og jernbiter fra det franske skipet regnet over Halifax. Om lag 12.000 bygninger i en radius på 25 kilometer ble skadet som følge av eksplosjonen.

Den voldsomme eksplosjonen skapte også en 15 meter høy tsunami. Tsunamien slo innover land og dro med seg det den fant på veien. Mennesker ble skylt vekk som om de var fjær. Store skip ble løftet på land. «DS Imo» var et av skipene. Det norske skipet ble løftet opp stranda av den voldsomme tsunamien. Der ble «DS Imo» liggende, delvis intakt.

På under fem minutter hadde en eksplosjon og en påfølgende tsunami omgjort den canadiske havnebyen til et inferno bestående av vann, ild, røyk og ruiner. I tillegg til de enorme materielle ødeleggelsene lå det døde og skadede kropper over alt. Om lag 1600 mennesker døde momentant som følge av eksplosjonen og nærmere 9000 personer ble skadet. Tapstallene skulle øke til over 2000, om lag 500 av dem var barn. Blant de døde var også «DS Imo»s kaptein, los og fem av mannskapet.

Reddet av skipshunden

Bjarne Birkeland hadde overlevd eksplosjonen, men lå svimeslått på dekk. Skipshunden «Ralph» skulle bli redningen. Den la seg oppå sin gode venn og holdt ham varm. Slik lå den i flere timer. Uten varmen fra hunden, kunne Birkeland lett ha blitt et av katastrofens mange ofre. Det skulle nemlig gå fra vondt til verre. En kraftig snøstorm var under oppseiling. En storm som skulle gjøre hjelpearbeidet betraktelig vanskeligere og dødstallene enda høyere.

Det var først utpå ettermiddagen at noen marinegaster fant Birkeland. Han lå da helt nedsnødd. Det var «Ralph» som vakte hjelpemannskapets oppmerksomhet. De så at noe beveget seg under snøen og da de begynte å lete fant de hunden og den bevisstløse nordmannen. Birkeland ble fraktet over i det canadiske marineskipet «HMS Highflier», og etter hvert kom han til hektene igjen.

Skyldspørsmålet

Birkeland skulle bli værende i Halifax i nærmere seks måneder på grunn av sjøforklaringen og rettssakene som fulgte. I rettssaken ble skylden lagt på den franske kapteinen Le Médec og den canadiske losen. Hele besetningen på «DS Mont-Blanc», med unntak av én, overlevde eksplosjonen. Dette fordi besetningen, los og kaptein forlot skipet og søkte dekning på land før skipet gikk i lufta. De ble sterkt kritisert for ikke å ha prøvd å advare andre i nærheten av skipet, da det kun var de som visste at skipet førte sprengstoff.

Kaptein Le Médec og «DS Mont-Blanc» ble først idømt ansvaret for eksplosjonen. I en senere rettsak holdt i London i 1920 ble begge skips kapteiner ansett som skyldige for navigeringsfeil, noe som igjen førte til kollisjonen. Ingen ble likevel dømt.

Vel hjem

Etter oppholdet i Halifax dro Birkeland hjem til Lillesand. Han måtte imidlertid forlate redningshunden «Ralph», som hadde blitt værende hos ham etter eksplosjonen. «Ralph» ble overlatt til en britisk offiser som lovet å ta godt vare på den. Vel hjemme i Lillesand satte Birkeland seg på skolebenken ved Lillesands offentlige sjømannsskole. Han skulle fortsette å ha havet som arbeidsplass og seilte også under 2.verdenskrig. Birkeland mønstret av i 1957. Han døde i 1980.

Markering i Halifax

Hvert år den 6. desember blir det holdt en minnemarkering i Fort Needham Memorial Park i Halifax. I anledning 100-årsmarkeringen er parken pusset opp. I år vil det det bli avholdt en større seremoni ved minnesmerket, Halifax Memorial Bell Tower. Minnesmerket står i en direkte linje fra det stedet «DS Mont-Blanc» lå da den eksploderte. Under seremonien vil bl.a. Canadas egen statspoet, «poet laureate» George Elliott Clarke, urfremføre et spesialskrevet dikt i anledningen. Og på slaget 09:04, tidspunktet for eksplosjonen, vil det bli avholdet en stille markering for ofrene etter katastrofen som rammet byen for 100 år siden.

 

Kilder

Walker, Sally M. «Blizzard of glass. The Halifax explosion of 1917», Henry Holt & Co, New York, 2011

Vogt, Per. «Jerntid og jobbetid: En skildring av Norge under verdenskrigen». Johan Grundt Tanum, Oslo 1938

«Lillesandsmann var med da Halifax døde for 45 år siden», artikkel i Vestlandske Tidene 27. juni 1962

«Eksplosjonen i Halifax», intervju med Bjarne Birkeland i radioprogrammet Middagstunden på NRK, 1. november 1967.

http://www.krigsseilerregisteret.no

http://www.100years100stories.ca

 

Drømmen om et jernverk i Nissedal

Av Gunnar Molden, konservator og forsker ved Næs Jernverksmuseum / Publisert i Agderposten 24. november 2017

Bilde 2 Jernverk

Allerede på 1780-tallet var det noen som drømte om gruvedrift i Nissedal. Alt på den tiden så man for seg muligheten for at jernmalmen fra Søftestad skulle bidra til virksomhet og sysselsetting. Men det skulle ta mer enn hundre år før drømmene og planene ble satt ut i livet, og da i en litt annen form enn man opprinnelig hadde tenkt seg.

Først i 1916 ble det virkelig alvor. Da overtok det nyopprettede selskapet AS Søftestad Gruber rettighetene til malmen og nå ble det endelig snakk om ordentlig og langvarig gruvedrift. I første omgang ble gruvene drevet i årene 1916-21. Etter et opphold ble driften satt i gang pånytt i 1939 og nå foregikk den sammenhengende til den endelige nedleggelsen i 1965.

Flere forsøk

Historien om Søftestad-gruvene og den betydningen virksomheten hadde for lokalsamfunnet i Nissedal er godt kjent. Fortsatt husker folk at malmen ble fraktet med jernbane fra Treungen til Arendal, hvor den ble oppbevart i siloer på havna i Arendal før den ble lastet ombord i skip og brakt videre til smelteverk i Norge og på kontinentet.

Mindre kjent er det at det i tidsrommet omkring 1810 ble satt i gang arbeid med å bygge et jernverk på gården Fjone på vestsida av Nisservannet. Det samme gjelder at det i 1785 ble levert en søknad til kongen i København om å anlegge et jernverk i nærheten av Tjønnefoss, like ved grensa mellom Nissedal og Åmli.

I begge tilfellene var Søftestad-malmen tiltenkt en viktig rolle. Ingen av disse prosjektene ble realisert, men det skyldes verken manglende entusiasme eller innsats. Den lange perioden fra ide til virkelighet forteller sitt om hvor mye som skulle klaffe før man fikk i stand et vellykket industriprosjekt i det gamle samfunnet.

Bygdas egne

Det første alvorlige forsøket på industrireising i Nissedal var det bygdas egne folk som sto bak. På slutten av 1770-tallet hadde flere av bygdefolket gjort malmfunn på gården Søftestad og andre steder i nærheten. Prøver var blitt sendt til Kongsberg og det var kommet beskjed tilbake om at det dreide seg om jern, ikke sølv eller gull som finnerne kanskje helst hadde håpet at det skulle være.

Funnene vakte stor oppmerksomhet i bygda og både sognepresten og kapellanen og flere representanter for bondebefolkningen engasjerte seg for å få i gang virksomhet med utgangspunkt i malmforekomstene.

Saken ble drøftet ved en samling i kirka, hvor man ble enige om at sognepresten, Niels Windfeld, skulle kontakte forvalteren ved Næs Jernverk, Ulrich Hetting og invitere ham til bygda for å se på funnene og vurdere mulighetene for drift. At det var Næs Jernverk som ble kontaktet kan ha hatt sammenheng med at dette verket allerede hadde drevet en begrenset gruvevirksomhet ved Onestad-gruvene, i grenseområdet mellom Åmli og Treungen.

Sommeren 1784 kom Hetting på befaring, samtidig som noen arbeidere fra Næs satte i gang prøvedrift ved Søftestad. Omtrent samtidig hadde Bolvik Verk ved Porsgrunn sikret seg rettigheter til Søftestad-malmen og det oppsto strid mellom de to verkene om hvem som hadde lov til å drive disse gruvene.

Nissedals Jernverk

Før denne striden var avgjort ble det satt i gang en kampanje i bygda, ledet av nissedølen Kittel Fjone, til støtte for at Næs Verk skulle følge opp de mulighetene som hadde åpnet seg etter de lovende malmfunnene. Bygdefolket ønsket seg rett og slett et jernverk, ikke bare gruvedrift, men full pakke med masovn og alt som hørte til.

I første omgang hadde Hetting vært skeptisk til jernverksønsket. Men nissedølene ga seg ikke så lett. I et brev skrev Kittel Fjone at han flere ganger hadde spurt allmuen på kirkebakken om deres mening og «alle som en Mand» hadde gitt uttrykk for at de «gjerne (ønsket) at her kunde blive oprettet Jernværk jo før jo heller». Bønder fra hele prestegjeldet, ikke bare i selve Nissedal, ga sin støtte til dette.

Resultatet av denne lobbyvirksomheten var at eieren av Næs Jernverk, Jacob Schnell, i desember 1784 sendte en søknad til kongen om tillatelse til å opprette et nytt jernverk ved Tjønnefoss i Treungen under navnet «Nissedals Jernverk».

I neste omgang underskrev en rekke representanter for befolkningen i Treungen, Nissedal og Vrådal et bønneskriv til kongen, hvor de ga uttrykk for full støtte til Jacob Schnells søknad. Her ble det sagt at «Nissedals Jernverk» ville bidra til «Livebrøds Erhvervelse for dette Præste-Gields Almue, der ved de besværlige Tider og ringe Priis paa Trælasten er sat i yderlig Armod». Disse ordene forteller sitt om hvorfor bøndene var så positive til planen om et jernverk, selv om de sikkert var helt på det rene med at det ville innebære leveranseplikt av trekull og andre pålegg som var vanlig i forbindelse med industridrift på denne tida.

Men når det kom til stykket ble det ikke noe av jernverket ved Tjønnefoss. Striden mellom Næs og Bolvik endte med at Bolvik ble tilkjent rettighetene. Dermed ble det første alvorlige forsøket på å få i gang gruvedrift basert på Søftestad-malmen skrinlagt.

Brødrene Aall

Men drømmen levde videre. Tyve år senere, omkring 1807, ble det igjen gjort forsøk på å sette den ut i livet. Denne gangen kom ikke initiativet fra bygdas egne. Det var brødrene Jacob og Niels Aall som sto bak det det nye forsøket; den første var eier av Næs Jernverk, den andre en av Telemarks fremste trelasthandlere og kjøpmenn.

Brødrene var på en måte arvelig belastet. Ifølge Jacob Aall hadde onkelen deres, Severin Løvenskiold, eieren av Bolvik Jernverk, lenge hatt en plan om å opprette et jernverk i Nissedal «uden endnu at udføre den». Også faren deres, Nicolai B. Aall, hadde arbeidet «lidenskabelig … paa Realisationen [av denne planen], men hans Medinteressenters Kulde frembragte lunkenhed hos ham ogsaa.»

Det sies ikke noe om når det var at onkel Løvenskiold og gamle Aall tumlet med disse planene, men det er tydelig at i hvert fall Jacob Aall, kanskje også broren, har hatt en følelsesmessig tilknytning til Nissedal-prosjektet gjennom denne «familietradisjonen». (Vil man være kynisk kan man si at Jacob Aall i for stor grad lot seg styre av følelsene i dette tilfellet.)

Nytt forsøk

Så vidt man kan se av kildene var det omkring 1807 at brødrene Aall for alvor tok fatt på prosjektet. Etter først å ha kjøpt gruverettighetene i området fra onkel Løvenskiold sikret de seg en eiendom på vestsida av Nisservannet, på gården Fjone, hvor de planla å plassere masovnen, andre produksjonsbygninger og boliger for verksarbeiderne. Her fantes det vannkraft til å drive blåsebelger og andre innretninger. Beliggenheten nær vannet gjorde det lettvint å frakte malm og trekull til virksomheten her.

Neste skritt var å sikre seg en godt kvalifisert forvalter, en person som skulle lede virksomheten på stedet. På denne tida var det ikke bare å sette inn en annonse i avisa når man skulle ansette en fagmann, men i Tvedestrand bodde det en ung mann ved navn Christian Holm, som Jacob Aall hadde stor tro på.

Han ble håndplukket til forvalterjobben, men før han kunne tiltre måtte han gjennomføre en omfattende «kunnskapsreise» for å skaffe seg den kompetansen brødrene Aall mente han måtte ha. Han studerte både i København og ved Bergakademiet i Freiberg og reiste rundt i Sverige for å lære seg mest mulig om bergverksdriften der. Utgiftene til hans utdannelse utgjorde et betydelig beløp og en stor andel av den totale innvesteringen i jernverket.

Et annet viktig skritt mot realiseringen av prosjektet var å sørge for at verket fikk et privilegiebrev, som fortsatt var obligatorisk på denne tida og som sikret verket viktige rettigheter som bistand med trekull-leveranser og transport. Opprettelsen av et nytt verk førte alltid til en viss tautrekking og konflikt med andre verk og andre næringsinteresser i området, bl.a. Åmdal kobberverk i Tokke.

Grev Reventlow

Når man skulle søke om å få privilegium var det selvsagt en stor fordel å ha gode kontakter i statsapparatet. Det er neppe tilfeldig at grev Reventlow, som var statsminister i Danmark-Norge, avla et besøk på Fjone gård og Søftestad-gruvene da han i 1811 var på reise i Norge. Før han kom til Nissedal hadde Reventlow vært gjest hos Jacob Aall på Nes Verk.

Så snart verket hadde fått utstedt privilegiebrevet begynte anleggsarbeidet på Fjone, under ledelse av Christian Holm, som nå hadde slått seg ned på gården. Det ble satt i gang steinbryting for å sikre bygningsmateriale til masovnen og gjort andre forberedelser.

Men så … så ble det plutselig full stopp. Anleggsarbeidet ble innstilt og arbeiderne sagt opp. Christian Holm flyttet snart hjem igjen til Tvedestrand, hvor han i en årrekke kom til å være verkets forvalter med ansvar for inn- og utskipningen.

I det kildematerialet som jeg har gjennomgått, som er omfattende, men ikke fullstendig, har jeg ikke funnet noen stopp-ordre eller noe som gir en forklaring på hvorfor virksomheten plutselig ble innstilt på denne måten, etter at brødrene Aall hadde brukt titusener av riksdaler – og mye tid og innsats – til å forberede dette prosjektet.

Men egentlig er det vel merkeligere at prosjektet ikke var blitt innstilt tidligere, i hvert fall midlertidig. I 1812/13 var Danmark-Norge midt i den verste nødsperioden i manns minne og forholdene både i Aust-Agder og Telemark var preget av krig, blokade og matmangel.

Brødrene holdt muligheten åpen for å gjenoppta arbeidet, men når det kom til stykket skjedde ikke det. I 1823, da det var snakk om å selge eiendommen på Fjone, ga Jacob Aall sin tilslutning «fordi det seer langvarigt ud med dette Anlæg, og fordi Marsovnen i alle Tilfælde neppe bør anlægges der.» I 1827 ble det kunngjort auksjon, hvor det var mulig å kjøpe «det under Anlæg … priviligerede Nissedals Jernværk».

«At sanke Guldæbler»

Kanskje burde brødrene Aall ha takket forsynet for at gjennomføringen av jernverksplanene ble stoppet i tide. Når sant skal sies er det vanskelig å se for seg at det ville blitt særlig vellykket. Med datidas kommunikasjonsmuligheter er det tvilsomt om et jernverk på dette stedet ville blitt lønnsomt.

Men det er også et annet forhold som ville ha skapt problemer for et jernverk basert på Søftestad-malmen og det gjelder kvaliteten på malmen – eller rettere sagt den kjemiske sammensetningen. Denne «utfordringen» var man klar over allerede på brødrene Aalls tid, men i tida etterpå fikk man mere og mere kunnskap som innebar at malmen i Nissedal var brukbar bare under helt spesielle forutsetninger. Og disse forutsetningene var ikke til stede verken i 1785 eller 1811.

Jacob Aall kom allikevel til å opprettholde drømmen om at Søftestad-malmen skulle komme til nytte. I 1840 skrev han opprømt i et brev at geologen Keilhau hadde «fældet en fordelagtig dom» over malmen. Han tilføyde: «men jeg maa overlade min Efterslægt at sanke Guldæbler paa dette Træ.» – Kort tid før sin død avga han en uttalelse om hvor han mente veitraseen til Nissedal burde legges (det som ble Telemarksveien forbi Nes Verk) og her trakk han fram Søftestad-gruvene som et moment – «et af Norges mægtigste Jernmalmleier, hvis Rigdom af Mangel paa bekvem Færdsel nu ei kan benyttes …»

Fosforholdig malm

Men det som er en ulempe i en sammenheng kan bli en fordel i en annen. Mot slutten av 1800-tallet ble det utviklet produksjonsmetoder hvor høyt fosforinnhold i malmen var ønskelig. Søftestad-malmen inneholdt en stor andel fosfor, det var nettopp det som tidligere hadde skapt problemer. Nå gjorde det høye fosforinnholdet denne malmen spesielt ettertraktet.

I denne situasjonen var det av stor betydning at den kjente geologen Johan Herman Lie Vogt engasjerte seg sterkt i utnyttelsen av Søftestad-malmen. Han var oppvokst i Tvedestrand, som sønn av byens lege, som også var lege for familien Aall og de ansatte ved Næs Jernverk.  1895 ga han ut boka «Nissedalens jernmalmforekomst», hvor han argumenterte for at malmen i Nissedal burde tas i bruk.

Det var nå bare snakk om gruvedrift. Tanken var ikke lenger at malmen skulle smeltes og foredles i bygda, men at den skulle transporteres til smelteverk som lå andre steder – i Norge eller utlandet. Vogt skrev: «Tidligere har … kommunikationsmidlerne lagt en afgiørende hindring i veien for tilgodegjørelse af Nissedalsmalmen; også heri vil dog i en nogenlunde overskuelig fremtid intræde en væsentlig forandring.» Det Vogt siktet til var muligheten for at det skulle bli anlagt en jernbanelinje mellom Treungen og kysten.

Full drift

Når det kom til stykket var det denne versjonen av «den nissedalske jernverksdrømmen» som kom til å bli satt ut i livet. Men først måtte jernbanelinja komme på plass. I 1913 var hele linja mellom Arendal og Treungen klar til å bli tatt i bruk. Så trengte man en krig, for å si det litt flåsete eller kynisk. Under første verdenskrig var etterspørselen etter fosforholdig malm ekstra stor og i 1916 gikk startskuddet for den første ordentlige produksjonsperioden i Søftestad-gruvenes historie.

I en nettpresentasjon av Søftestad-gruvenes betydning for lokalsamfunnet kan vi lese:

«Gruvedrifta …, som var den einaste industriverksemda ved sidan av sagbruket, skaffa arbeid til svært mange i både Nissedal og Treungen. Særlig småbrukarane nytta sjansen til å tene gode pengar, bygge seg hus og utvida gardsdrifta takka være løna frå Søftestad. Tek ein med alle som vart tilknytt drifta og transporten av malmen til jernbanen i Treungen, var det på det meste heile 65 mann i sving …»

Ingenting er umulig, det umulige tar bare litt lengre tid, er det noen som påstår. Det er kanskje å gå litt vel langt … Men noen prosjekter trenger lengre «modningstid» enn andre og noen ganger kan det ta veldig lang tid fra lanseringen av en idé til den blir realisert. I tilfellet med Søftestad-malmen tok det nesten hundre og femti år.

 

Kilder

Artikkelen bygger bl.a. på kildemateriale fra Telemark Museum (Ulefoss-arkivet), Statsarkivet på Kongsberg (Overbergamtet) og Familien Aalls Arkiv, Nes Verk. Takk til Knut Olborg for nyttige tips under arbeidet med dette temaet.

Katastrofal mangel på Quisling-lojale prester på Agder

Av Geir Thorsdahl, frilanshistoriker

Bilde 3, James Maroni.jpg Biskop James Maroni.

Under krigen foregikk det en intens kirkekamp på Agder, en kamp som hittil har vært forholdsvis lite utforsket i norsk historieskrivning. Det som stod på spill, var intet mindre kirkens renommé. Faktisk var det slik at ingen andre fylker kunne vise til så få Quisling-lojale prester som Agder-fylkene.

Den konflikten som i krigsårene fant sted mellom NS-regimet og den norske geistligheten, både på Agder og andre steder i landet, er en viktig del av vår okkupasjonshistorie. Det er kort og godt historien om en vellykket ikke-voldelig motstandskamp mot et brutalt regime.  Det spesielle ved Agder i den sammenheng, er at Nasjonal Samling ikke maktet å få kontroll over presteskapet. Mens 60 av i alt 700 prester på landsbasis valgte å støtte Quisling, var bare 2 av prestene på Agder lojale overfor regimet i de første krigsårene. Og det skulle bli færre. Den ene av dem meldte seg ut av partiet. Den andre flyttet ut av fylket. De siste krigsårene måtte NS-kirken på Agder nøye seg med ulovlig tilsatte prester uten tilfredsstillende teologiske kvalifikasjoner.

Nazifiseringen av kirken

Konfliktene mellom kirken og Quislings regime bygde seg gradvis opp i løpet av okkupasjonstiden. I og for seg kan en si at kirkekampen startet allerede 25. september 1940, da Josef Terboven oppnevnte Ragnar Skancke som kommissarisk statsråd for kirke og utdanning. Den tiltagende nazifiseringen, men også motstanden mot denne, ble tydeligere i tiden som fulgte.

Fra første stund stod oslobiskop Eivind Berggrav sentralt i kirkekampen, solid støttet av biskopen på Agder, James Maroni. Sammen var de viktige drivkrefter bak det såkalte hyrdebrevet som ble lest opp i de fleste kirker i februar 1941, der prestene markerte at rettssikkerheten ikke lenger rådet i landet. Kirken var på det tidspunktet den kanskje viktigste gjenværende forsvareren for rettssikkerheten, etter at dommerne i høyesterett hadde nedlagt sine embeter i desember 1940. NS-regimet vurderte hyrdebrevaksjonen som en statsfiendtlig handling.

I juni 1941 ble biskopene James Maroni og Johan Støren avsatt av kirkeministeren. De hadde begge fylt 65 år, og kunne etter de nye forordningene gis avskjed. NS-regimets plan var nemlig å få utnevnt to NS-lojale biskoper. Planen falt imidlertid ikke heldig ut. Rikskommissar Josef Terboven ble nemlig rasende da ha han fikk høre om dette, og omgjorde beslutningen. Å avsette to biskoper samsvarte ikke med tyskernes interesser på dette tidspunktet, ettersom de nettopp hadde gått til angrep på Sovjetunionen. Tyskerne var ikke tjent med en ny oppblussing av kirkekampen.

Kirkekampens høydepunkt

I februar 1942 la biskopene over hele landet ned embetene sine og startet arbeidet med bekjennelsesskriftet Kirkens grunn, som dannet grunnlaget for at nesten alle prestene la ned embetene i påsken 1942. Som tidligere ville prestene holde gudstjenester og forvalte sakramentene, men de ville ikke ta imot lønn fra staten eller utføre embetsplikter som brudevigsler og føring av kirkebøker. De nekte å ha noen som helst forbindelse med Quislings biskoper; de forholdt seg til de rettmessige, men avsatte biskopene.

NS-regimet avviklet Agder som eget bispedømme. Aust-Agder ble lagt til det nyopprettede bispedømmet i Skien, mens Vest-Agder ble overført til Stavanger. På den måten fikk NS-biskopen Ludvig Daae Zwilgmeyer ansvar for Aust-Agder, mens NS-biskop Ole Johan Kvasnes overtok Vest-Agder. I praksis forble de fleste prestene på Agder imidlertid lojale overfor James Maroni.

At mer enn 90 % av prestene kuttet forbindelsen med staten, var et stort prestisjenederlag for Quisling som på dette tidspunktet nettopp hadde overtatt som ministerpresident. Nok en gang vurderte han prestenes aksjoner som statsfiendtlige handlinger og truet med de alvorligste straffereaksjoner. Han ville ha Eivind Berggrav tiltalt for høyforræderi og idømt dødsstraff, men tyskerne var heller ikke denne gang interessert i at konflikten skulle eskalere. På samme tid hadde nemlig lærerne og foreldrene reist seg til kamp mot forsøkene på å nazifisere skoleverket. Quisling var i ferd med å miste kontroll over den politiske utviklingen. Hans planer om å opprette et riksting, skulle snart falle i grus. Quisling beholdt makten fordi Adolf Hitler ønsket det. Terboven vurderte Quisling som uskikket til å være statsleder.

Prestisjenederlag for NS

Da folk fikk høre at sognepresten på Tromøy hadde meldt seg inn i NS, førte det til stort frafall i menigheten. Han var riktignok ikke ansett for å være fanatisk, men et medlemskap i NS var god nok grunn til at kirkefolket holdt avstand. Etter hvert flyttet han ut av fylket. I Herefoss var sognepresten Christian Hansteen fortsatt NS-medlem og dessuten svoger til propagandaminister Gulbrand Lunde. Christian var egentlig Quisling-regimets favoritt til å bekle biskopstillingen på Agder. Etter en samtale med James Maroni i februar 1942, avslo han imidlertid tilbudet. Senere meldte han seg ut av NS. Da Gulbrand og Marie Lunde døde, overtok han omsorgen for deres to barn og fikk stilling som sogneprest i Oslo. Men med dette hadde han også bestemt seg for å gå i en helt annen retning. Han steg opp på talerstolen i Uranienborg kirke 7. februar 1943 og bekjente at han angret dypt på at han hadde skadet kirken ved ikke tidligere å legge ned embetet. Han sluttet seg dermed til kirkeopposisjonen. Det var et enormt prestisjenederlag for NS-kirken.

Støttepunkter på Agder

Det var to svært ulike personligheter som skulle regjere i et fiendtlig innstilt kirkelandskap på Agder. Mens NS-biskop Ole Johan Kvasnes ble ansett for å være aggressiv i sin iver etter å tukte motstandsprester i Rogaland, inntok NS-biskop Ludvig Zwilgmeyer en mykere holdning i Aust-Agder og Telemark.

Kvasnes vek ikke en tomme i konfrontasjonen med motstandsprestene og støttet Quisling-regimet helt til det brøt sammen. Zwilgmeyer var hele tiden innstilt på å forhandle med motstanderne og må regnes som en av de mest moderate i bispekollegiet. Selv om Vest-Agder falt inn under Kvasnes ansvarsområde, fikk prestene lite føling med ham ettersom han hadde mer enn nok med å takle problemene i sitt eget hjemfylke. Uansett hadde han ikke en eneste NS-lojal prest å støtte seg til i Vest-Agder.

Like dårlig skulle det gå i Aust-Agder etter at Hansteen og sognepresten på Tromøy hadde forlatt fylket. Fra da av måtte Zwilgmeyer støtte seg til de såkalte lekmannsprestene. Både tidligere baptister, pinsevenner og metodister ble prestevigslet. De møtte forakt og motstand overalt. Zwilgmeyer forsøkte uten hell å få den lokale lekmannspresten til å innta en smidigere holdning overfor kirkeopposisjonen. Det roet seg noe da denne forlot Øyestad høsten 1944. Den mest intense kirkekampen hadde da forflyttet seg til Trefoldighet menighet som siden høsten 1943 hadde fått innsatt en lekmannsprest. Da hadde sognepresten i Trefoldighet menighet, Kristen Løken, lenge markert seg som en innbitt motstander av NS-regimet. Han ble etter hvert utvist og internert i den såkalte prestekolonien i Lillehammer.

Kontorvisitaser

Da kirkedepartementet hørte rykter om at motstandsprestene ikke lenger førte kirkebøkene, ble NS-biskopene pålagt å foreta såkalte kontorvisitaser. I november 1942 foretok Ludvig Zwilgmeyer tilsyn i tre kirker i Arendal prosti. Kristen Løken i Trefoldighet menighet ville bare ta imot Zwilgmeyer hvis han hadde med seg en skriftlig fullmakt fra James Maroni. Det var jo helt urealistisk, og Zwilgmeyer valgte å alliere seg med en politibetjent som hadde med seg en skriftlig fullmakt fra politimesteren. Motvillig overleverte Kristen Løken kirkebøkene til politibetjenten og sikret seg en skriftlig erklæring om at bøkene ble utlevert mot hans ønske og under protest.

Ludvig Zwilgmeyer møtte den samme motstanden hos sogneprestene Olaf Reinhardt Sagedahl på Hisøy og Halvor Bernhard Sigurdsen i Barbu. Før han troppet opp hos sistnevnte, kontaktet han ekspedisjonssjef Sigmund Feyling med tanke på å slippe å foreta slike opprørende tilsyn. Det kom ikke på tale, og han måtte derfor foreta kontorvisitas også i Barbu og Hisøy kirker. De andre NS-biskopene møtte de samme problemene overalt og etter hvert opphørte ordningen.

Lov om menighetsråd

Den mest omstridte nyordningen var loven om de nye menighetsrådene. Den bygde på førerprinsippet, der sognepresten skulle være den suverene lederen. Ordfører og NS-biskop oppnevnte hvert sitt medlem. Men til tross for at de gamle menighetsrådene ble besluttet nedlagt, fortsatt de som før. Det var kun i menigheter der det var en NS-prest at de nye menighetsrådene fikk en viss betydning.

Stavangerbiskopen Kvasnes hadde store problemer med å finne lojale folk til å bemanne de nye menighetsrådene i Vest-Agder.  I en av de indre bygdene henvendte han seg først til ordføreren, men han nektet. Deretter kontaktet han varaordføreren som også nektet. Han svarte at han ikke delte kirkens tro, og det ville bli oppfattet som blasfemi hvis han gikk inn i menighetsrådet. Han hadde dessuten dårlig helse, og han skulle snart gå av med pensjon. Kvasnes gav seg ikke så lett og ville ikke uten videre godta disse grunnene. Han anmodet på nytt varaordføreren om å fungere inntil han fant en habil og villig mann. Til slutt truet Kvasnes med at han i motsatt fall ville innberette forholdet til departementet. Sannsynligvis lyktes det aldri Kvasnes å få etablert noe fungerende menighetsråd i denne eller andre bygder i Vest-Agder. Stort bedre gikk det ikke i Aust-Agder, men her var det altså Ludvig Zwilgmeyer som regjerte.

Løfter om kyr

I praksis viste det seg at de nye menighetsrådene var dømt til å mislykkes fordi de ikke hadde prester med seg som loven forutsatte, og fordi de ikke hadde noen menigheter bak seg. Ekspedisjonssjef Sigmund Feyling, den faktiske «kirkeministeren», forsøkte ved flere anledninger å overtale prester han kjente til å overta prestekall som ikke var betjent av lojale prester. Han kontaktet den kjente døvepresten i Stavanger, Mauritz Andreas Brekke, og tilbød ham et prestekall på Sørlandet. Med dette skulle det følge tjue kyr, fire hester, mange sauer og en deilig prestegård. Motstandspresten Brekke hørte tålmodig på og spurte så: «Si meg – følger der menighet med?» Nei. Det var det det ikke gjorde.

Rettsoppgjøret

I alt var det elleve prester som måtte stå til ansvar for sitt virke som NS-biskop under krigen. De som ble tiltalt, ble dømt som landsforrædere. Av helsemessige årsaker falt det ikke dom mot to av biskopene. Den ene var Stavangerbiskopen Ole Johan Kvasnes. Derimot ble brødrene Dagfinn og Ludvig Zwilgmeyer idømt straff. Dagfinn, NS-biskop både i Bergen og på Hamar, fikk den laveste straffen av dem alle ettersom han hadde tatt avstand fra Quisling-regimets kirkepolitikk i august 1943. Da mente han at kirken var i ferd med å nazifiseres. Han var i tillegg motstander av regimets jødepolitikk. Han vendte tilbake til sin barndoms by, Arendal, der han og kona fikk timelærerstilling ved gymnaset. I mange år kjempet han for å få presterettighetene tilbake. Det oppnådde han i 1959 som den eneste av NS-biskopene.

Ludvig Zwilgmeyer ble også mildt bedømt. Det er grunn for å tro at også han vurderte å trekke seg som biskop ettersom han så klart erkjente at kirkepolitikken var forfeilet. Uansett innså han raskt at det var liten grobunn for NS-kirken i Aust-Agder. Forholdene i Vest-Agder var like begredelige. Ingen andre fylker kan vise til så laber interesse for NS-kirken som den man finner blant prestene på Agder under krigen.

 

Kilder

Heiene, Gunnar. Eivind Berggrav. Universitetsforlaget. 1992.

Hjellset, Jan Erik. Kirkekampen i Øyestad. Mastergradsavhandling, 2011.

Masdalen, Kjell-Olav. Agders historie. 1920-1945. Kristiansand 1991.

Støylen, Kåre. Vår kirke i sør, Kristiansand 1984.

Den store blåbæreksporten til England

Av Tonje Ramse Trædal, museumsstyrar, Elvarheim museum / Publisert i Agderposten 15. september 2017

1 Blåbærtur Kjell Bløtekjær

I desse dagar legg mange søndagsturen til skogs, og kjem kanskje heim med gode turminne og nokre liter bær som ein kan sylte eller safte og kose seg med ut over vinteren. For ein liten mannsalder sidan var blåbærhausten forbunde med hardt arbeid, men også med klingande mynt.

I mellomkrigstida var det stor arbeidsløyse og tronge tider. Men i skogane fanst det mengder av blåbær som kunne haustast heilt gratis. Og det fanst ein marknad  for desse bæra på andre sida av Nordsjøen.  Lange haustdagar til skogs med blå fingrar og verkande rygg blei difor det som berga økonomien for mange. Det var ikkje uvanleg at ein kjøpte strømper og sko på borg til barna sine til 17. mai, og betalte når «bærpengane» kom. Og det finst mange historier om ungdom som plukka blåbær for å få pengar til konfirmasjonsklede, klokke eller sykkel.

Kor store inntekter det kunne dreie seg om, kan illustrerast med kommunebudsjettet i Gjøvdal, som på denne tida var ein eigen kommune. I 1927 var heile budsjettet på 29 000 kr. Same året hadde folk i Gjøvdal ei samla inntekt frå blåbærsalet på 21 000 kroner. Korleis kom dette bæreventyret i stand?

 

Aust-Agder bærlag

Sørlandskysten ligg som kjent nær marknadane ute i Europa, og har godt klima for frukt og bær. Eksport av bær starta alt på slutten av 1800-talet, med bøndene rundt Arendal og Grimstad som sende rips og solbær med skip til England. Den første tida var kvar bonde sin eigen eksportør, og både kvalitet og pris kunne variere.

I 1923 blei Aust-Agder Bærlag etablert for å koordinere eksporten betre. Samtidig dukka ideen om å sette i gang eksport av blåbær opp. Den var på denne tida større mengder av blåbær i skogane enn i dag, kanskje på grunn av måten skogsarbeidet blei drive på. Blåbæreksporten blei blei raskt ein av hovudgeskjeftane til bærlaget. Mellom 1923 og 1930 eksporterte Aust-Agder Bærlag til saman 409 690 korger blåbær, 32 676 korger solbær, 9 881 korger rips og 459 korger tytebær til England. Dette gav ei samla inntekt på 1 320 000 kroner.

Ei næring i vekst

Aust-Agder bærlag var det første bærlaget i landet, men det blei snart etterfølgd av Øst-Norsk bærlag og fleire bærlag på Vestlandet, Trøndelag og heilt opp til Finnmark. Felles for dei var at dei heldt til i skogrike i distrikt med forbindelsar til kysten og faste skipsavgangar til England. Laga blei organiserte som  kooperativ, og det blei vedtatt standardiserte reglar for sanking, reinsking og pakking av bær. Det var underavdelingar i dei ulike bygdene, og etter kvart blei heile apparatet samla under Norges Bærlag. Landbruksselskapet oppnemnde bærkontrollørar som skulle godkjenne kvaliteten på bæra og foreta utbetalingane på slutten av sesongen.

Organisering i bærlag førte til rekordauke i plukking og eksport av blåbær. I Aust-Agder blei det i 1923 plukka 5 000 korger blåbær. I 1928 var talet 142 000 korger. Nokre år blei sesongen øydelagt av frost. I 1934 blei det t.d. berre eksportert 27 500 korger blåbær. Men samla sett blei det i perioden 1923-1935 eksportert 3,6 millionar liter blåbær til England, og det blei utbetalt til saman 1 882 000 kroner til bærplukkarane.

Berpiling å pæning

I vårt distrikt blei det levert blåbær frå område både i Vegårshei, Tvedestrand, Risør, Grimstad, Lillesand, Kristiansand og bygdene i Setesdal. Men dei som leverte desidert mest blåbær var Åmli, Gjøvdal og Froland.

I novella «Rakkarskleiva» skildrar Thor Thorsen den hektiske stemninga som spreidde seg i barndomsbygda Dølemo når bærtida nærma seg: «Dei vaksne var straks over meg: Nå ska du væl bjynne å pile bær å tene pæning? Pettersen kjæm ti vika, veit du væl? Hår ska dykk bjynne å pile? I Austheia? Å, eg kjende det så vel. Folk blei liksom annleis når bærplukkinga begynte. Dei blei så nysgjerrige. Alle tenkte mest berre på «berpiling å pæning». Det gjaldt om å vite kvar ein kunne finne bæra, og det gjaldt å kome først.»

Sofus Pettersen var bæroppkjøpar frå Grimstad, og frakta blåbær frå Dølemo og bygdene i vest til kysten med lastebil. Men den raskaste transporten gjekk med tog frå dei bygdene som låg nær toglina. Arendalsbanen blei ført fram til Åmli i 1910 og vidare til Tveitsund (Treungen) i 1913. Turen frå innlandet til kysten, som tidlegare var ei dagsreise, kunne dermed gjerast unna på nokre få timar.

Marknadsplass i skogen

Før bæra kunne lastast om bord i toget, måtte dei fraktast til lokale oppsamlingsplassar – på ryggen det første stykket i heimelaga bærkassar laga av finer eller gamle sildekassar med lokk og sele – og vidare langs bygdevegane med sykkel eller hest, eller over elvar og vatn i båt. På oppsamlingsplassane måtte bæra reinskast, før dei blei pakka i standardiserte sponkorger og godkjent av ein bærkontrollør som vog kvar korg, sjekka kvaliteten og førde rekneskap for kvar plukkar.

I ein artikkel i Agderposten frå 1935 får vi eit innblikk i korleis det kunne arte seg ein haustdag på Smeland når Gjøvdølane samla seg med nyplukka blåbær: «Staden såg mest ut som ein marknadsplads. Folk kom med store kassar på ryggen og hestar med kløv av blåbær. Kaffi vart koka, og medan folk fekk seg mat og kaffi vart dei siste utsikter for bærprisane dryfta. So kom Aslak Aamland med bilen fullpakka med tomme korger, og medan korgene vart fylte, kontrollera og sauma vart mang ein god stubb fortalt.» Til Smeland kom bærplukkarar heilt frå Birtedalen og Fyresdal. Enkelte hadde rodd ei halv mil langs Nesvatn. Det var fleire tilsvarande oppsamlingsstader rundt om i grendene. Ein avisartikkel frå 1924 fortel at det var kontrollstasjonar hos kjøpmennene både i Mykland, Gjøvdal, Tovdal, Åmli, Dølemo, Mjåvatn, Froland og Blakstad.

Når bæra var kontrollerte, pakka og påsydd papir påtrykt «Finest norwegian bilberries. Aust-Agder Bærlag» og eit kontrollnummer, blei bærkorgene frakta i lastebil til nærmaste togstasjon, eller direkte til Arendal. Herfrå gjekk englandsbåtane «Bessheim» og «Blendheim» til Newcastle i Nord-England to gonger i veka. Bæra var framme på marknaden etter to dagar, og mottakaren var William Bulman Ltd. Newcastle, som selde bæra vidare. Det blir sagt at mesteparten av bæra blei kjøpt av gruvearbeidarar og brukt dei til å lage blåbærvin. Kanskje var det kjend for folk som jobba lange dagar nede i mørke gruvegangar at blåbær også skulle vere godt for synet?

Eit lotteri

Bæra blei selde på auksjon, og prisen varierte med tilbod og etterspurnad. 1925 kunne ein få 5,25 kr pr. korg, medan 1929 var eit lågpunkt med berre 50 øre korga. Ein kunne også risikere dårlegare prisar dersom det kom saltvatn på bæra under overfarten, eller dersom bæra var våte. Oppgjeret til plukkarane kom først utpå hausten, etter salet i England var over.

I avisene finn ein årvisst artiklar om bærprisane desse åra. I  ein artikkel frå 1924 kan ein t.d. lese: «Norges landbrukskonsulent i England meddeler under 2. august: Der er er i denne uke gjort en liten begyndelse med eksport av blaabær fra Vestlandet hertil. Desværre var bærene vaate og til dels mugne, saa priserne blev derefter og dreiet sig efter kvaliteten frå 1 shilling til 3 shilling (kr. 1,62-4,87) pr. kurv a ca. 3 kg. Skal bær komme frem i god tilstand, er det en absolut betingelse at indhøstningen foregaar i tørt vær, og at bærene er tørre». Sørlandet hadde eit klimatisk fortrinn framfor Vestlandet i så måte. Blåbær var ferskvare med kort haldbarheitstid, og alt var avhengig av gode haustingsforhold og rask levering.

Sølvskeier og sjokolade

Aust-Agder bærlag kåra i mange år dei beste bærplukkarane i fylket. Vinnarane fekk ein diplom, og nokre gonger ei sølvskei. Gjøvdal var godt representera  på denne premielista, med Torbjørg Aarli i 1931, Eivind Moe 1932 og Aslak Harstveit i 1933. Aslak fortel at han på det meste plukka 110 liter blåbær på ein dag. Agderposten skreiv i 1942 at familien Jørgen Vehusheia på Dølemo var best i fylket med 1155 kg bær. Premien dette året var sjokolade; ei sjeldan vare under krigen. Eivind Moe fortel at han tente han 6-700 kroner på blåbærplukkinga det året han vann prisen. Pengane var svært kjærkomne i tider då ein måtte slåss om ein 14-dagars jobb for 2,80 kr dagen.

Korgene som blåbæra blei pakka i var også produsert lokalt, og ein trong mange av dei.  Kvar korg tok 3,5 kilo bær. Korgene var fletta av furuspon, skore til med ein spesiell høvel. Aslak Harstveit fortel at Olav J. Smeland, som hadde ei hofteskade og vondt for å gå i skogen, i fleire år produserte sponkorger for sal. Han kunne lage 50-60 korger om dagen. Prisen pr. korg var berre nokre øre, så dagløna var ikkje så stor.

Bærlaga heldt kurs i korgfletting etter ein fast standard. Målet var både å halde utgiftene nede og bidra til den lokale husfliden. For å oppmuntre til produksjon av korger blei det også delt ut  premiar til dei beste korgarbeidarane. I 1927 gjekk prisen til Gunstein Granli i Åmli, som dette året hadde lage over 5 000 korger. Premien var to sølvskeier.

Blekkfantar og fanden røske

Det var ikkje berre korgene som blei produsert lokalt. Å pukke bær for hand er tidkrevjande, og det blei difor konstruert fleire ulike variantar av bærplukkarar. Nokre var laga av gamle hermetikkboksar med «tenner» lodda på. Andre var av tre. Dei kunne romme frå 1/2 og opp til 3 liter. Dei største plukkarane var ikkje nødvendigvis dei mest effektive – dei kunne vere tunge å bruke og sette seg lettare fast.

Mange reisande laga bærplukkarar og anna blekktøy som dei selde rundt på gardane. Dei gjekk difor også under namnet «blekkfantar». Ein spesiell variant av bærplukkarar blei produsert av Fineid Bruk i Drangedal under og like etter krigen av familien Solberg, som eigde bruket. Denne plukkaren hadde eit langt skaft slik at ein slapp å bøye seg. Men plukkaren tok også med seg mykje rusk og rask på vegen, og  blei på folkemunne kalla «fanden røske».

Også reinsking av bær var ein tidkrevjande prosess, og det blei eksperimentert med ulike typar reinskeutstyr. Ein variant mange brukte var bærrenne; ei skråplate med eit klede på  der bæra rann ned i ei kasse medan bøsset blei liggande att på kledet. Umogne og dårlege bær måtte plukkast ut for hand. Ein kunne også riste bæra på eit dronninggitter frå bikubar. Nokre prøvde å bruke kornreinsemaskiner, men desse var litt hardføre for blåbæra. Til tyteber fungerte det betre.

Bærtog og streng regulering

I krigsåra blei bær eit vesentleg tilskot til kosten, og det blei oppmuntra til bærplukking. Norges Bærlag fekk reservert eit parti spisesjokolade til premiering av bærplukkarar. Dei som leverte minst 25 kilo bær til godkjente mottakarar, fekk tilbod om å kjøpe to plater sjokolade på 40 gram. Men bærplukkinga var strengt regulert, med faste dagar for ulike bærslag. Det var straffbart å plukke kart. Forsyningsdepartementet vedtok i 1942 at det var forbode å selje skogsbær til andre enn sjukehus og liknande anstaltar. Transport av skogsbær til andre enn Norges Bærlag var forbode.

Under og etter krigen sette NSB opp eigne bærtog på Sørlandsbanen. Toga gjekk frå Arendal til Treungen om morgonen og returnerte om kvelden. Passasjerane kunne stige av på alle stasjonane undervegs, og det var halv pris på billetten. Denne trafikken heldt fram i fleire år også etter krigen. Men salet av blåbær til England avtok. I etterkrigstida kom fryseteknologi på marknaden, og ettersom sukker blei meir tilgjengeleg, overtok sal av syltetøy frå bedrifter som spesialiserte seg på dette.

Hageblåbær og helsekost

Det går ikkje lenger faste bærtog frå Arendal til dei indre bygdene i Aust-Agder. Men framleis veks det mykje bær både langs toglina, langs vegane og innover i skogane. Og oppover i dalføra kan ein ennå finne bærplukkarar frå kysten som har rigga seg til med campingbord i veglommene på fine haustdagar. Men ingen tener lenger pengar på dette, og mykje blåbær rotnar bort i skogane kvart år. Mykje meir lettvint enn å sanke eigne bær er det å plukke med seg ein boks med amerikanske hageblåbær i butikken. Og på helsekostbutikkane kan ein få kjøpt blåbærpiller til 500 kroner eska. Det skal visst vere reine vedundermiddelet, proppa med antioksidantar og anna som er godt for helsa. Ein kan spørje seg om ikkje ein blåbærtur i skogen kan vere vel så helsebringande, og i alle fall mykje billigare.

Uansett er det verd å minnast ei tid då blåbærplukking ikkje var «berre blåbær», og då kreativ utnytting av lokale ressursar gav hardt tiltrengte inntekter som kom mange til gode. På Elvarheim museum i Åmli er det laga ei utstilling der du kan få vite meir om dette lite utforska kapittelet i Agders historie. Utstillinga er open kvar søndag i september. God bærtur!

 

Kilder

Andreas Vevstad 1981: Aust-Agder Landbruksselskap gjennom 150 år. Aust-Agder Landbruksselskap.

Andreas Vevstad 1989: Fangstmannsminne. Åmli boknemnd. Tvedestrand boktrykkeri

Thor Thorsen 1990: «Rakkarskleiva». Novelle trykt i Jol i Åmli

Artiklar om blåbærplukking og bærprisar frå Agderposten 1924-1942, Aust-Agder museum og arkiv

 

Slaveskipets siste ferd

Av Fie Skaar Trysnes, leder museums- og formidlingsavdelingen, KUBEN/Aust-Agder museum og arkiv / Publisert i Agderposten 23. juni 2017

Bilde 2, Fredensborg II

I morgen er det 250 år siden slaveskipet Fredensborg, til lyden fra drønnende kanonsalutt, forlot Helsingør og la ut på det som skulle bli hennes siste reise. I en tid hvor slaveriet har etablert seg som en fundamental del av verdensøkonomien, bør denne avreisen anspore til ettertanke.  

Beretningen om Fredensborg er viktig å formidle, ikke bare fordi den bringer til skue et mørkt – og for Norges vedkommende, underkommunisert – kapittel i vår historie, men fordi denne tematikken også er høyst aktuell i vår egen tid. Nettopp fordi menneskehandel og slavearbeid stadig anses som to av verdens mest innbringende økonomier, anskueliggjør slaveskipets avreise at forholdene ikke har forandret seg så mye som vi skulle ønske på 250 år. Samtidig er det anledning til å markere at vi her på KUBEN har startet arbeidet med en «ny» Fredensborgutstilling.

Fregatten Fredensborg, eid av det dansk-norske Guineiske Compagni, forlot Danmark i juni 1767. Utrustet for en reise i triangelfarten var skipet lastet med våpen, krutt og brennevin, som skulle omsettes i afrikanske slaver. Slavene skulle deretter fraktes til St. Croix i Karibia, der de skulle arbeide på de store sukkerplantasjene. Sukker var den desidert viktigste varen Fredensborg skulle ha med tilbake til København og skulle ut fra tidens prisindeks innbringe en betydelig fortjeneste. Men Fredensborg kom aldri til København, hun forliste derimot ved Gitmertangen, på Tromøyas østside, i en forrykende storm i 1768. Vraket av Fredensborg ble funnet i 1974 og historien om slaveskipet har siden hatt en sterk forankring i Arendal.

Avskjedsmiddag i København

Ved starten av en slik reise var det mye som måtte gjøres. Dette innebar selvsagt mange forberedelser av praktisk art, men samtidig måtte det også være rom for mer høytidelige markeringer. Fredensborgs reise er usedvanlig godt dokumentert gjennom skipsjournaler som forteller både om seilasen, mannskapet og lasten, og de nøyaktig førte journalene gjør at vi kjenner mange detaljer som ellers ville være vanskelige å få tak på – slik som for eksempel avskjedsmiddagen, som ble arrangert idet skipet var mer eller mindre klargjort for avreise.

Det ble skålt i god vin og kanonsalutt markerte at fregatten Fredensborg snart var klart til avgang fra København. Direksjonen i det Guineiske Compagni var invitert til inspeksjon, og middagen skulle finne sted om bord på fregatten.

Presis kl. 10.00 den 12. juni 1767 kom direksjonen om bord, rodd i en sjalupp med 6 par årer. Kaptein Kiønig var kledd i sin beste stas og selv pudderparykken var på plass.

Etter nok en salutt på ni skudd var direksjonen tilstede da den 40 mann store besetningen sto oppstilt på dekk for å avlegge ed på at de skulle være tro mot Konge og Regjering, og følge de strenge bestemmelsene om bord: de lovet og forpliktet seg til å «vove og tilsætte baade Liv, Gods og Blod, saasom det goe og troe Undersaatter og Reedernes troe Tienere baade egner og bør, SAA SANDT HIELPE OS GUD OG HANS HELLIGE ORD.»

Deretter var det endelig tid for direksjonens middag i kaptein Kiønigs kahytt. Som skipet ellers var kahytten nyoppusset. Rommet hadde fått røde silkegardiner og bordet var dekket med duk og hvite servietter.

Med fotlenker og brennevin

Det celebre besøket sier noe om hvilken betydning den forestående reisen hadde for kompaniet. Dersom alt gikk som planlagt, vanket enorm fortjeneste. Dette forutsatte selvsagt at skipet var utrustet på en slik måte at det kunne gjennomføre oppdraget.

Fredensborg, som tidligere het «Cron Prindz Christian», var på 100 fot. Etter at skipet ble kjøpt på auksjon i 1766, fikk det navn etter det Guineiske Compagnis fort på Gullkysten, og det ble utført betydelige reparasjoner og forbedringer om bord.

Siden Fredensborg skulle frakte slaver fra Afrika til Karibia, var det behov for en del spesialutstyr. Det ble levert ekstra mye medisinsk og kirurgisk utstyr, det ble levert tønner med krittpiper, såkalte «slave- eller negerpiiber», fotlenker og bøyler. Derimot var skipet ennå ikke utstyrt med forskansninger som skulle beskytte mannskapet mot et eventuelt opprør fra slavene. Dette kom først på plass like før slavene ble tatt ombord på Gullkysten.

Beholdningen av mat og drikke var spesielt viktig, og det var store mengder som skulle til for å gjennomføre en slik reise. Proviantlisten var omfattende, og i tillegg til mannskapets eget forbruk måtte de ha med seg det meste av slavematen til mellompassasjen (strekningen fra Vest-Afrika til Karibia). De hadde blant annet med seg drøye 64 000 liter brennevin og mesteparten av dette skulle til fortet Christiansborg på Gullkysten, der det kunne avhendes i bytte med, eller som betaling for slaver. Det livsviktige vannet var plassert i 160 store vannfat og disse ble etterfylt ved enhver anledning, i første omgang allerede i Helsingør og på Merdø.

Gjestene fra det Guineiske Compagni spiste middag og skålte for en vellykket reise og for god fortjeneste. Det ble gitt ordre om mer salutt, kanonene dundret på dekk, og i alt 125 skudd ble avfyrt før gjestene gikk fra borde.

En flytende bombe

I løpet av de neste 12 dagene ble de siste forberedelsene til avreisen utført. Det ble arbeidet både i rigg og på dekk. Den farligste lasten de tok om bord, var den store kruttbeholdningen som skulle til Guinea. Den 15. juni kom to båter fra kruttmøllen med til sammen 8 695 kilo krutt som nærmest forvandlet skipet til en flytende bombe. Kruttet skulle til Christiansborg og sammen med skipets egne forsyninger var det over 9 tonn sprengstoff om bord! Etter at kruttet var kommet på plass, hadde kapteinen ikke lov til å være i land om natten. Den viktigste delen av lasten til Guinea var nettopp brennevin og krutt. Fredensborg hadde også med seg kassevis med geværer og over 30 000 flintstein til geværene. Dessuten kom det om bord jernstenger, bomullsstoffer og dunker med halsband av vestindiske koraller. Dette var varer som skulle brukes til å kjøpe eller bytte til seg slaver, elfenben og gull, som skulle fylle lasterommet i neste del av triangelfarten.

Fra København til Helsingør og Øresund

Endelig kunne Fredensborg lette anker og sette kursen mot Helsingør, der de ankret opp etter en kort seilas. Kronborg slott lå, den gang som nå, sentralt plassert og skulle styrke herredømmet over den smale innseilingen til Øresund. Her skulle de siste papirene hentes og Øresundpasset kom også ombord. Øresundtollen var lenge en viktig inntektskilde for det dansk-norske kongedømmet. Tollregnskapene viser at det i alt ble innkrevd toll fra omtrent to millioner fartøy i de over 400 årene Øresundtollen eksisterte. I tillegg kom alle de dansk-norske og svenske skipene som hadde tollfrihet.

Den 23. juni var det ekstra oppstuss og ståhei i Helsingør og på Kronborg slott. Kaptein Kiønig noterte i sin journal at «Det havde behaged vor allernaadigste arve Dronning at tage middags maaltid på Cronbourg og derefter tage allting udi øjesyn». Alle skipene som lå til ankers flagget og det ble behørig saluttert.

Fra Helsingør til Merdø

Dagen etter, den 24. juni 1767, lettet Fredensborg anker for siste gang i dansk farvann. En salutt på 9 skudd ble besvart blant annet fra Kronborg. Så bar det ut Kattegat, etter noen timer peilet de Kullen nord for Höganäs og kaptein Kiønig noterte i journalen at de hadde 60 andre seilfartøyer i sikte!

Etter noen dager nærmet de seg norskekysten og i journalen kan vi lese at de peilet både Portør og Jomfruland. Etter ytterligere et par dager peilet de Tromlingene og med økende vind fra sørvest besluttet kaptein Kiønig, sammen med skipsrådet, å søke havn. Vinden var ugunstig for et så tungt lastet skip som Fredensborg. En av Merdølosene entret skipet og de la seg til ankers på Merdø havn.

I midten av juli fortsatte Fredensborg reisen i triangelfarten og kunne sette kursen mot Afrikas vestkyst. Det skulle bli en dyster reise og en reise som forteller om et mørkt kapittel i vår historie.

Kommende utstilling

Neste år er det 250 år siden Fredensborg forliste ved Gitmertangen på Tromøya. I tilknytning til dette skal en ny Fredensborgutstilling komme på plass på KUBEN.

Den tidligere utstillingen, «Med slaver, elfenben og gull – Fregatten Fredensborgs siste reise 1767–1768» ble laget på midten av 1990-tallet som en vandreutstilling, produsert av Norsk Maritimt Museum. Utstillingen ble først vist i Oslo, og sto deretter oppført i Helsingør og Gøteborg, før den endte som en fast utstilling ved det tidligere Aust-Agder-Museet på Langsæ. Selv om den opprinnelige utstillingen ble laget for 20 år siden, og derfor vil få en ansiktsløfting, en ny form, vil den viktige grunnfortellingen være den samme, og det omfattende gjenstandsmaterialet skal vises igjen.

Gjenstandene fra utgravningene, kombinert med det godt bevarte skriftlige kildematerialet som forteller om skipet og den siste reisen, har gjort at Fredensborg vurderes som verdens best bevarte slaveskip fra triangelfarten som er gjenfunnet som vrak. «Dokumentasjonsverdien har også sammenheng med at skipet hadde en nesten fullført rundreise i triangelfarten, og at reisen gjennom de bevarte skipsjournalene kan følges fra dag til dag», skriver konservator Johan Kloster i en oppsummering av Fredensborgprosjektet.

To nye temaer

Når utstillingen åpner i 2018 mener vi derfor at den fortsatt vil gi kunnskap om et viktig tema. Vi skal fremdeles formidle kunnskap om den største tvangsforflytning av mennesker i historien. Men den nye utstillingen vil også utvide perspektivet på to områder.

«Til bunns i historien» er det ene nye temaet, der søkelyset rettes mot den store og betydelige innsatsen som ble gjort lokalt i forbindelse med funnet av vraket, og ikke minst det arbeidet som i etterkant ble gjort for å formidle historien om Fredensborg. Leif Svalesen gjorde et utrettelig arbeid i denne sammenhengen og det ønsker vi å synliggjøre.

Det andre nye temaet vi ønsker å ta opp, er moderne slaveri. Slaveri forekommer ikke bare i beretninger fra fortiden, det eksisterer i høyeste grad fremdeles. I følge ILO (International Labour Organization) lever over 21 millioner mennesker i dag i moderne slaveri. Og vi har alle slaveriet tettere inn på livet enn vi gjerne liker å tro. Noen slaver kan ha plukket kaffen du drikker, kakaoen i sjokoladen du spiser eller bomullen i genseren din. Utstillingen vil løfte frem et tema som – beklagelig vis – er like skremmende aktuelt i dag som da Fredensborg satte kursen for Afrika for nøyaktig 250 år siden.

 

Kilder

Leif Svalesen: Slaveskipet Fredensborg og den dansk-norske slavehandel på 1700-tallet. Oslo 1996.

Johan Kloster: Fredensborgprosjektet. 2016. (Upublisert)

Langeidsverdet vender tilbake

Av Johanne Cecilie Fiane Hortemo, museumspedagog ved Aust-Agder museum og arkiv, avd. Setesdalsmuseet / Publisert i Agderposten 5. mai 2017

Bilde 1 langseidsverd

Det er eit av dei mest eksepsjonelle vikingsverda som nokon sinne er funnen i Noreg. Etter å ha vakt enorm oppsikt både nasjonalt og internasjonalt, og etter fleire år med bearbeiding og analyse i hovudstaden, skal Langeidsverdet nå for fyrste gong bli utstilt i heimtraktene. Frå og med sommaren vil museumsgjester i Aust-Agder kunne sjå sverdet, fyrst på Rysstad, deretter ved KUBEN i Arendal.

Frå tid til annan dukkar sensasjonelle skattar opp under arkeologiske utgravingar.  Vi les om det i avisa og ser kanskje eit innslag på tv eller via internett. Skattar frå fortida er spennande og det vekkjer noko i dei fleste av oss. For dei som har sett Indiana Jones på film, så er ein arkeologs arbeidsdag langt i frå like spennande. Men under arkeologiske undersøkingar i Setesdal sommaren 2011 skjedde noko nesten i den retninga. Utgravinga var på Langeid i Bygland kommune og blei gjort i samband med utbetring av riksveg 9. Utgravinga førte til interessante funn frå seks forhistoriske lokalitetar. Funn av ein gravplass med om lag 20 graver frå siste del av vikingtida, kom heilt uventa på arkeologane og var ganske sensasjonelt. Likevel er det forståeleg at somme ikkje har fått med seg dette ettersom mediefokuset var andre stader under slutten av sommaren 2011.

Uventa rikdom

På forhand var det ikkje mykje som tyda på at utgravinga skulle være noko å skrive heim om. Gravfeltet var ikkje synleg i overflata. Det blei funne restar etter ein nedpløgd gravhaug, men fleirtalet av graver var det arkeologane kallar flatmarksgraver. Det vil seie graver som ikkje har hatt noka tydeleg form for markering i markoverflata. Det viste seg at gravene var rikeleg utstyrte med gravgåver. Gravene var etter både menn og kvinner med alt det dei trengde av utstyr. Det var lite bevara etter menneska i gravene og andre organiske gjenstandar som for eksempel i tre, never og klede var også rotna bort. Til tross for dette var det likevel mange gjenstandar igjen som var godt bevara.

Her var det kvardagsutstyr, som spinnehjul, eldstål, nøklar, nålehus, pinsett,  bryne,  sakser, knivar og sigdar. Det var også flotte gjenstandar til å pynte seg med som skålspenne med koparlegering, glasperler i mange former og fargar også i gull og sølv. Det blei funne sølvmyntar, hakkesølv og eit skålvektsett og vektlodd. Våpen blei det også funne blant anna, piler, økser og restar etter totalt sju sverd. Med andre ord ein ganske stor konsentrasjon av  flotte funn samanlikna med mange andre utgravingar.

Det store puslespelet

Gjenstandane i gravene var utan tvil verdifulle. Ikkje berre fordi dei var gamle og sjeldne, men fordi når dei blir sette i ein samanheng så kan dei hjelpe med å fortelje historier frå fortida.  Men nettopp fordi utgravinga på Langeid var svært funn-rik har det tatt tid før resultata frå utgravinga var ferdig etterbehandla.

Utgravinga på Langeid vart utført av Kulturhistorisk museum i Oslo. Då dei arkeologiske undersøkingane var ferdige blei data, prøver og ikkje minst funn frakta til Oslo. Her blei resultata frå utgravinga utarbeida og summert til ein rapport. Rapporten er det som er grunnlaget for tolkingane av funna. Utgravinga på Langeid er til no den mest fullstendige undersøkinga vi har på graver i Setesdal. Arkeologane har berre så vidt begynt å setje saman bitane, og resultata er spennande.

Funn frå ei brytningstid

Gravplassen på Langeid kan ein karakterisere som ein typisk norrøn gravplass. Her er restar etter gravhaugar, men dei fleste gravene er flatmarksgraver. Dei daude vart brent eller ubrent og  gravlagt i trekister, med varierande, men rikt med gravgåver. Difor er det interessant at fleire av gravene er frå ei tid då resten av Agder, og store delar av Noreg, hadde gått over til å praktisere kristne skikkar.

Ei av gravene belyser denne brytningstida godt. I grava blei det gjort nokre særs spennande funn. Det er eit sjeldan sverd, og eit av dei flottaste vikingsverda gjort i Noreg. Populært vart det kalla Langeidsverdet, og det var nesten heilt intakt med ei lenge på 91 cm. Då sverdet vart funne var det meste av overflata brun og dekka av eit lag med rust. Røntgen av grepet viste at under laget med rust var det edle metall. Etter 400 timar med konservering vart hjaltet fri for rust og det viste seg å vere rikt dekorert med sølv, gull og koppar.

Kristne symbol?

Dekoren består av ulike symbol og noko som liknar på bokstavar. Meininga bak teikna er eit mysterium, men øvst på sverdet er det eit bilete av ei hand som held eit kors. Arkeologane meiner at dette er eit symbol med kristen bodskap og  at handa kan være meint som Jesu eller Guds hand, og saman med S-teiknet tydast som Xristos Salvator (Kristus frelsaren). Teikna som liknar bokstavar er tolka som latinske eller greske forkortingar liknande kristogram med kristent bodskap.

Så kvifor finn ein eit sverd med kristne symbol i ein heidensk grav? Vart personen i grava kristen? Vart det brakt heim etter ei plyndringstokt eller handelsreise i utlandet? Vi har enno ikkje svar på dette, men sverdet saman med mange av dei andre funna er med på å forklare eit samfunn med overskot og velstand. Funna på Langeid er gjenstandar frå Noreg, Skandinavia, England, Tyskland og fleire stadar i Midtausten. Gjenstandane som er funne i gravene på Langeid, gir oss med andre ord ny innsikt i korleis Setesdal var ein del av eit større samfunn i siste del av vikingtid.

Internasjonalt oppstyr

Rapporten var ferdig fyrst i fjor, men interessa for funna på Langeid berre aukar både nasjonalt og internasjonalt. På den eine sida har funna blitt presentert delvis eller i sin heilheit i fleire faglege og populærvitskaplege fora, men det var fyrst etter at Kulturhistorisk museum i Oslo gjekk ut med ei internasjonal pressemelding om sverdfunnet at fleire har fått kjennskap til funna frå Langeid.

Nyheita blei også snappa opp i verdspressa og i populærvitskaplege magasin og resulterte i kontakt frå National Geographic, España Historia og i Archaeology Magazine, med påfølgjande oppslag der. I Oslo vart det unike sverdet frå utgravinga stilt ut i utstillinga «Ta det personlig» på Kulturhistorisk museum. Utstillinga, og sverdet, vart skrive om i Aftenposten Innsikt og Aftenposten Historie. Også på ganske uventa område har sverdet gjort seg gjeldande. Det er få arkeologiske funn forunt å pryde etiketten til ein skotsk whisky allereie få år etter at dei er tekne opp av jordaGjensyn med Setesdal

Ein av ringverknadene er også den at sverdet og fleire av dei flotte funna frå Langeid no kjem på utstilling på Rysstad og på KUBEN i Arendal. Ein er vand med at arkeologiske funn endar opp i Oslo og at ein aldri ser dei igjen, men ikkje denne gongen. Sverdet frå Langeid er eit av dei flottaste arkeologiske funna gjort i Noreg dei siste åra. Setesdalsmuseet og KUBEN i Arendal og Aust-Agder fylkeskommune har jobba i ei tid for å få sverdet og fleire gjenstandar frå Langeidutgravinga tilbake slik at museumsbesøkande i Aust-Agder også kan få sjå dei flotte funna. Kulturhistorisk museum i Oslo, har vore svert positivt innstilt. Resultatet kjem i form av ei vandreutstilling som tek utgangspunkt i det makelause  Langeidsverdet, men som også vil setje funna inn i ein større samanheng. Utstillinga opnar på Setesdalsmuseet på Rysstad og blir flutt til KUBEN i starten av september. Vi har valt å kalle utstillinga – Vikingsverdet frå Langeid.

 

Kjelder

Wenn, Camilla, Z. Glørstad, K. Loftsgarden: Rapport arkeologisk utgravning Rv. 9 Krokå – Langeid, del I: bosetningsspor, produksjonsspor og dyrkningsspor fra  mesolitikum, jernalder og middelalder; del II: gravfelt fra vikingtid. Oslo 2016.